Donald Trump a cerut lui Boeing celebritate pentru costul estimat al următoarei generații de aeronave Air Force One . Dacă își schimbă părerea, strategia lui Boeing rămâne de văzut. Și în timp ce nici eu, nici eu, nu vom zbura pe Air Force One oricând în curând, se va produce o schimbare mai semnificativă în industria aeronautică, care va schimba modul în care călătoria publicului, și a trecut aproape neobservată de oricine din afara industriei.
Jetul jumbo pleacă. Transportul cu patru motoare, cel mai recunoscut sub forma unui epic Boeing 747, devine rapid o relicvă. "Regina Cerului" își trece coroana într-o epocă mai tânără și mai slabă a avioanelor.
Conceput și creat în anii 1960 pentru a transporta pasagerii lumii peste oceane și în întreaga lume, Boeing 747 era destinat să fie viitorul zborului transoceanic pe distanțe lungi. Și de aproape 50 de ani, a făcut exact asta. Având capacitatea sa de a transporta 500 de pasageri de 7000 de mile (sau 274.000 de lire sterline de marfă de peste 2000 de mile), 747 au dat naștere companiei Boeing și industriei aerospațiale americane într-o perioadă importantă din istorie - perioada în timpul și după Războiul Rece.
În 1966, au fost produse mai mult de 80 747. Până în 1991 numărul a crescut la peste 120, în condițiile în care activitatea de transport aerian a crescut. Între timp, industria aviatică, așa cum o cunoșteam, se schimbase deja.
Sistemul hub-spițător, care a adus pasagerii la un punct central de debarcare unde ar putea fi încărcați la bordul avioanelor aeriene cu patru motoare, devenea deja greoi. Pasagerii doresc mereu zboruri directe și, deoarece centrele majore devin din ce în ce mai aglomerate, liniile aeriene s-au mutat spre zboruri mai directe de la aeroporturile satelit și orașele mai mici - servicii oferite cel mai bine de jeturi cu două motoare, cum ar fi 787 Dreamliner și Airbus A350.
Și întrucât aceste jeturi cu motor cu două motoare eficiente din punct de vedere al consumului de combustibil au devenit aprobate pentru ETOP-uri , acestea servesc traseelor transoceanice care au fost odată domeniul 747. Boeing nu a produs niciodată până la 80 747 de aeronave și după livrarea celor 15007 747 în iunie 2014, compania producea mai puțin de 10 pe an. În ianuarie 2016, Boeing a anunțat că va reduce producția de 747 chiar mai mult, la doar șase pe an.
Astăzi, modelul 747 este deplasat de variante mai mari de jetoane cu două motoare, cum ar fi Boeing 777, care este acum întins pentru a găzdui peste 400 de pasageri, cu versiuni mai mari pe desen și Boeing 787 Dreamliner. Boeing spune ca in curand ar putea intrerupe productia de 747 cu totul, citand o cerere redusa pentru rutele internationale si o crestere lenta a pietei mondiale de marfa.
747 nu este singurul Jet Jum în jur. Cel puțin alte două jeturi de pasageri cu patru motoare au servit piețele alături de Boeing 747 în timpul domniei sale și vom continua să vedem câțiva dintre ei în aer pentru anii următori. Airbus A340 a dominat piața de lungă durată înainte ca certificarea ETOPS cu două motoare să devină un lucru, iar Airbus A380, considerat a fi răspunsul mondial la zborurile pe distanțe lungi, este, de asemenea, la sfârșit, dacă timpul său, deși Emirates nu ar vrea să se gândească la asta.
Airbus A340 are patru motoare, făcându-l imunitar față de restricțiile privind ETOP-urile și deci o alegere evidentă și populară pentru companiile aeriene care operează zboruri de pasageri de peste mări, dar a fost rapid înlocuită de aeronave noi și îmbunătățite cu două motoare. A340 a intrat pentru prima dată în 1993, dar în decurs de 10 ani compania a pierdut majoritatea clienților săi A340 la 777 - un avion mai nou, mai eficient din punct de vedere al consumului de combustibil și cu două motoare, cu toate clopotele și fluierele. Boeing a reușit rapid să obțină ETOPS 240 și mai mult pentru modelul 777 cu motoarele sale noi, făcându-l un substitut adecvat pentru modelul A340 și, în esență, uciderea oricărei șanse pentru avionul mai vechi. Aproximativ 227 de aeronave A340 erau încă în serviciu începând cu 2015, dar producția a fost oprită în 2011.
A380 a fost, de asemenea, o victimă a schimbării timpului în industria aviatică și în economia globală.
În plus față de declinul economic global la începutul anilor 2000, A380 sa confruntat cu multe dureri în creștere. Momentul de dezvoltare a modelului A380 nu ar fi putut fi mai rău. Scădită de întârzierile de producție, a fost introdusă în 2005, mai târziu decât a fost planificată și după atacurile teroriste la World Trade Center din New York, la 11 septembrie 2001, care a zguduit industria aviatică din întreaga lume și a provocat o scădere semnificativă a călătoriei aeriene și o recesiune globală. În plus, noul jet de jet de combustibil dublu-deck a întâmpinat diverse dureri în creștere, cum ar fi defectele de proiectare și provocările privind infrastructura aeroportuară. Acest lucru, la fel cum sistemul de transport aerian a început să evolueze pentru a include jeturi mai eficiente cu două motoare, cum ar fi transportoarele cu costuri reduse A350, 777 și 787, și o reducere a rutelor hub-spițătoare în favoarea punctului-la- punct. Având o gamă competitivă și o eficiență mai bună, aceste noi aeronave au consumat rapid orice monopol pe care l-ar putea avea A380. Adăugați la aceasta o scădere a factorilor de încărcare globali și nu este o surpriză faptul că companiile aeriene au început să descarce A380 și să anuleze comenzile restante. Airbus a planificat inițial să producă 45 A380 pe an. Producția a atins punctul culminant în 2013 la 42 și a scăzut precipitant deoarece, cu doar două avioane produse în 2015.
Astăzi, Airbus se bazează pe Emirates pentru aproape jumătate din vânzările modelului A380 (Emiratele comandă 142 dintre acestea), iar Boeing se bazează pe piața transportului aerian pentru a menține 747 în viață. În octombrie 2016, UPS a comandat 14 747-8 de aeronave, iar potențialul de creștere există în continuare pentru transportatorii de mărfuri, cum ar fi UPS și FedEx, având în vedere creșterea de cumpărături pe internet și afacerile de mare amploare precum Amazon.com. UPS și alți operatori de transport de marfă sunt în formă solidă pentru a-și continua creșterea, deși creșterea sa prevăzut să fie mai lent decât se aștepta. Și British Airways s-ar putea să fi retras câteva dintre cele 747 de avioane ale lor, dar și-a luat angajamentul de a menține în jur de 40 de avioane, dacă rămân 747 de aeronave în următorii 10 ani.
Cu UPS și British Airways fiind singurii jucători majori încă în joc, cât mai mult va rămâne acest avion iconic în serviciu?
În 2014, Delta Air Lines a anunțat că va renunța treptat la flota de avioane Boeing 747 până în 2017. Până în 2016, compania aeriană operează doar nouă 747. Și la începutul lui 2016, United Airlines a anunțat în mod neașteptat că compania va accelera retragerea celor 747 de ani, serviciul fiind așteptat să se încheie în întregime în 2018. KLM a anunțat în 2015 că va retrage întregul său parc de avioane 747, deși compania a intenționat să extindă retragerea ultimelor 22 de avioane pe o perioadă lungă de timp, chiar și după 2020. Singapore Airlines, Air France și Cathay Pacific, printre altele, au anunțat, de asemenea, 747 de planuri de pensionare. Unii s-au retras deja pe deplin pe cei 747.
Pentru companiile aeriene, poate pentru pasageri și pentru mediul înconjurător, aeronave eficiente din punctul de vedere al consumului de combustibil și mai ecologice, împreună cu rute mai directe, sunt o progresie binevenită. Și așa, ca și marii nave de ocean vechi, marile nave de tuns de gaze, de mare viteză, au văzut ziua lor. Este un timp amar pentru cei care au privit Boeing 747 la faima, au asistat la modul in care au schimbat calatoria cu avionul si economia globala asa cum am stiut-o si acum o vegheaza ca zboara in apusul soarelui.