Acest accident de avion ar trebui să servească drept avertisment pentru piloții de pretutindeni referitor la o serie de subiecte, inclusiv procedurile de plecare, pericolele de zbor pe timp de noapte , zborul controlat în teren , permisiunile VFR / IFR și rolul specialiștilor în serviciile de zbor în oferirea de îndrumări și sfaturi despre piloți zbor.
Potrivit raportului de accident NTSB , avionul Hawker Siddeley DH.125-1A / 52 (o versiune mai veche a lui Hawker 800) sa prăbușit într-un munte după decolarea de la Aeroportul Municipal Brown Field, pe 16 martie 1991. Cei doi piloți și opt pasageri la bord au fost uciși, inclusiv șapte membri ai trupei și un manager de la trupa superbă a țării Reba McEntire. McEntire împreună cu soțul ei, care era și managerul ei, au decis să-și petreacă noaptea în San Diego înainte de a zbura în dimineața următoare.
Zborul trebuia operat pe un plan de zbor instrumental de la Brown Field, situat chiar în afara spațiului aerian din clasa B din San Diego, către Amarillo, Texas, care ar fi folosit ca oprire pentru combustibil înainte de a continua.
Curios, pilotul a vorbit cu specialistul în serviciul de zbor nu o dată, dar de trei ori într-un efort de a-și da seama cum să se deplaseze cel mai bine la aeroport.
În timpul primei conversații cu specialistul în serviciul de zbor, pilotul a depus un plan de zbor IFR. Era cam ora 11:20 ora locală, iar pilotul a întrebat despre plecarea aeroportului în conformitate cu VFR și de a-și ridica permisul IFR odată ce avea aer.
Briefingul a cerut pilotului dacă era familiarizat cu procedura de plecare și pilotul a spus: "Nu, nu chiar." Specialistul de serviciu de zbor a încercat apoi să caute procedurile de plecare pentru a transmite informațiile pilotului și acolo a fost o confuzie în legătură cu localizarea procedurilor. Nici pilotul, nici briferul nu au reușit să le găsească rapid. Pilotul a stabilit în cele din urmă că el va căuta procedura în graficele de abordare însuși.
În jurul orei 23:53 pilotul a sunat din nou specialistul în serviciul de zbor și a raportat că nu a reușit să găsească procedura standard de plecare instrumentală menționată de specialist. În timpul conversației, sa discutat că SID a fost localizat în secțiunea STAR (sosiri terminale standard) din cartea de proceduri terminale, iar procedurile au fost citite de pilot. Pilotul a afirmat că a fost tot ce avea nevoie și că apelul telefonic sa încheiat.
Un al treilea apel telefonic a fost făcut la stația de service de la 12:28 de către pilot și de data aceasta pilotul a pus la îndoială utilizarea unei proceduri de plecare IFR care să-l ducă în limita spațiului aerian clasa B. Pilotul știa că, prin utilizarea procedurii standard de plecare a unui instrument ca pilot VFR, ar putea fi în spațiul aerian din clasa B înainte de a-și primi permisul, ceea ce ar fi dificil, deoarece este necesar să se elibereze spațiul aerian clasa B.
În timpul ultimului apel telefonic, pilotul a întrebat specialistul despre această procedură, reamintindu-i că intenționează să plece din VFR și sugerează că ar trebui probabil să plece la nord-est și să rămână VFR sub 3000 de picioare. Brieful a fost de acord, spunând: "Da, sigur, va fi bine".
Nici specialistul în serviciul de zbor, nici pilotul nu au luat în considerare terenul în creștere de la est de aeroport și nici unul dintre aceștia nu a observat că altitudinea sectorială minimă (MSA) la est de aerodrom, în direcția plecării, era de 7.600 de metri - 3.000 de metri altitudine pe care pilotul a ales să o zboare. Altitudinea minimă sigură a VFR pentru acel sector a fost de 6.900 de picioare.
Pilotul a plecat pe pistă 8 la Brown Field la 1:41. Vremea la un aeroport din apropiere a fost raportată a fi clară, vizibilitatea a fost de cel puțin 10 mile, iar vânturile s-au liniștit.
Martorii au raportat că norii ar fi putut fi mai aproape de 4000 de picioare în jurul zonei de accident. La doar un minut după decolare, aeronava a contactat unitatea de control al apropierii pentru a solicita autorizația de punere la dispoziție IFR și i sa spus că clearance-ul său a fost deconectat, dar la standby, iar controlorul îl va readuce în sistem. Avionul sa prăbușit în Munții San Isidro la o altitudine de aproximativ 3300 de picioare, la doar câteva minute după ce i sa atribuit un cod de la ATC. Vârful lanțului montan, conform secțiunii VFR, se află la aproximativ 3550 de metri.
Potrivit anchetatorilor, aripa avionului a lovit partea de sus a muntelui, și a făcut cartușul de mai multe ori, împrăștiind resturile pe o arie largă. Raportul NTSB a găsit cauza probabilă a accidentului: "Planificarea / decizia incorectă a pilotului, eșecul pilotului de a menține altitudinea și clearance-ul corect pe terenul montan și eșecul copilotului de a monitoriza în mod adecvat progresul zborului. Factorii care au legătură cu accidentul au fost: informații insuficiente privind terenul furnizate de specialistul în serviciul de zbor în timpul briefing-ului de preflight după ce pilotul a întrebat despre plecarea la altitudine joasă, întunericul, terenul montan, lipsa de familiaritate a pilotului cu zona geografică și lipsa copilotului familiaritate cu aeronava. "
Acest accident este o poveste de avertizare pentru toți piloții să fie vigilenți atunci când pleacă fie VFR, fie IFR pe timp de noapte, mai ales pe teritoriul nefamiliar. Dacă acești piloți au avut timp să obțină un clearance IFR pe teren sau să ia o clipă pentru a arunca o privire la altitudinea sectorului minim (MSA) într-o abordare IFR sau într-o diagramă de plecare sau o diagramă VFR ar fi putut economisi 10 vieți în acea noapte.
După accident, anchetatorii au intervievat operatorul aeronavei pentru a încerca să discerne de ce piloții nu știau terenul înconjurător, chiar și după ce zburau în aeroport în timpul zilei. Potrivit acestui raport de la flightsafety.org, anchetatorii au cerut proprietarului companiei Duncan Aircraft Sales, care operează aeronava, în cazul în care piloții aveau cu ei scheme cu secțiuni VFR. Răspunsul, poate că nu este surprinzător, este reprezentat probabil de o cultură de siguranță imprudentă: "Acesta este un costum de pompieri, nu avem cartele VFR".